Ruhi SANYER
Konteyner, günümüzde dünyanın en önemli meselelerinden birinin merkezinde yer almakta. Financial Times'ın geçen hafta yayımladığı bir makale, 70 yıl önce küreselleşmeyi hızlandıran standart çelik kutunun (20 feet uzunluğundaki konteyner), artan ticaret hacmi, değişen rotalar ve limanlardaki sıkışıklık nedeniyle sistemin zayıf halkalarından biri haline geldiğini vurguladı. Her yıl 280 milyondan fazla konteyner seyahat ediyor ve deniz yolu ile taşınan ürünlerin yaklaşık üçte ikisi bu kutular içerisinde yer alıyor. Bu nedenle, taşımacılık zincirinde meydana gelen herhangi bir aksaklık, diğer bölgelerde de hızla etkisini gösterebiliyor.
Ukrayna-Rusya çatışması, bu zinciri daha da zor bir duruma sürüklüyor. Karadeniz’de ticari gemilerin ve limanların güvenliği, giderek daha kritik hale geliyor. Rusya ve Ukrayna’ya gönderilecek veya bu ülkelerden çıkacak yüklerin rotaları da değişiyor. Geçtiğimiz hafta dünya üzerindeki en büyük konteyner taşımacılık işletmelerinden MSC, Rusya'nın Novorossiysk limanına yapılacak yeni rezervasyonları durdurma kararı aldı. Bu karar, MSC ULSAN III isimli konteyner gemisinin Karadeniz’de insansız hava aracı saldırısına uğramasının ardından verildi.
Bu kararın Türkiye için önemi oldukça büyük. Karadeniz üzerinden doğrudan taşınamayan yüklerin bir kısmı, alternatif güzergahlara yönlendirilmek zorunda kalıyor. Rusya’ya gönderilecek bazı ürünler Gürcistan üzerinden, Ukrayna’ya yönelik yükler ise Romanya, Polonya ve Almanya gibi ülkeler üzerinden demir yoluyla taşınmaya çalışılıyor. Bu değişiklik, yüklerin farklı aktarma noktalarına yönlendirilmesi, bekleme sürelerinin uzaması ve kara taşımacılığı maliyetlerinin artmasını beraberinde getiriyor.
Alternatif Güzergâhlarda Kapasite Sorunu
Sorun, yalnızca çatışan iki ülke ile sınırlı değil. Karadeniz'deki yüklerin başka limanlara yönlendirilmesi, Avrupa'nın mevcut yük kapasitesini zorluyor. Ukrayna'nın Karadeniz limanlarının faaliyetlerindeki aksama sonrası Tuna güzergahına yönelen gemilerde ciddi yoğunluklar oluşmaya başladı. Romanya'nın Tuna Deltası'nda, Tuna'nın Karadeniz'e kıvrıldığı Sulina Kanalı etrafında son günlerde bekleyen gemi sayısının 70-80 civarına ulaşması, alternatif rotalarda da kapasite sıkıntısının yaşandığını gösteriyor.
Demiryolu, bu yüklerin tamamını taşıyacak durumda değil. Gemilerin sağladığı hacmin demir yollarıyla birebir telafi edilmesi mümkün görünmüyor. Bu nedenle, yük, mevcut kapasiteye sahip her limana ve karayolu bağlantılarına yöneliyor. Bir limandaki yoğunluk, diğerlerini etkiliyor ve bu durum zincirleme bir etki yaratıyor. Karadeniz'de yaşanan gelişmeler, konteyner taşımacılığındaki rota değişikliklerinin yalnızca ilgili limanlarla sınırlı olmadığını gözler önüne seriyor.
Tekirdağ’daki Asyaport, Türkiye'de tek terminal bazında en yüksek konteyner yükleme kapasitesine sahip liman konumunda. 2024 yılında ilk kez 2 milyon TEU barajını aşan liman, 2025'te de büyümesini sürdürecek. Elleçlenen konteyner sayısı yüzde 5,2 artışla 2 milyon 138 bin 327 TEU’ya ulaştı. Limanın arkasındaki iş modelinin temelinde transit trafik var. Asyaport, Asya ile Avrupa ve Karadeniz arasındaki büyük konteyner akışlarının kesişim noktası olarak tasarlanmıştır.
Bu durum, Karadeniz'de yaşanan gelişmelerin Asyaport için hem yeni yük potansiyeli hem de operasyonel riskler taşıyabileceğini gösteriyor.
Karadeniz'deki değişikliklerin ilk etkisi olumlu olabilir. Rotası değişen bazı yükler, Türkiye’ye ve dolayısıyla Asyaport’a yaklaşabilir. Türkiye'nin coğrafi konumu, Karadeniz'de doğrudan taşınamayan yükler için doğal bir avantaj sağlıyor. Gemilerden gelen yüklerin başka gemilere aktarılması veya kara ve demir yoluyla bölgeye dağıtılması açısından Tekirdağ önemli bir merkez konumundadır.
Fakat daha güçlü bir olasılık, küresel konteyner sistemindeki sıkışmanın Asyaport'un operasyonlarını zorlaştırmasıdır. Çünkü limanın iş yükü yalnızca gemi kabul etmekle kalmaz. Konteynerin sahaya alınması, boşaltılması, yeniden yüklenmesi ve bir sonraki gemiye zamanında ulaştırılması da önemli bir süreçtir. Farklı bir bölgede yeterli boş konteyner bulunamaması bile Tekirdağ’daki operasyon maliyetlerini artırabilir.
Çin'den Avrupa'ya Mal Taşımak Artık Daha Pahalı
Avrupa'nın şu anda karşılaştığı bir diğer sorun ise bu. Financial Times'ın haberine göre, Çin başta olmak üzere Asya'dan Avrupa'ya büyük hacimlerde mal taşınıyor. Ancak Avrupa'dan Asya'ya aynı ölçüde yük gönderilmemesi, konteynerlerin Avrupa limanlarında dolu kalmasına ve Asya'daki ihracatçıların boş konteyner temininde zorlanmasına neden oluyor. Bir konteynerin yanlış yerde birkaç gün daha beklemesi, başka bir ülkede yük taşımanın yapılamaması anlamına gelmektedir. Bunun sonucunda, navlun ücretlerine doğrudan yansıyacak bir maliyet ortaya çıkıyor. Çin'den Avrupa'ya konteyner taşımacılığında maliyetlerin yaklaşık 3 bin dolardan 10 bin dolara kadar yükselmesi, arz-talep dengesindeki bozulmanın navlun fiyatlarına ne kadar hızla yansıdığını açıkça ortaya koyuyor.
Gazetenin vurguladığı yapısal sorun buradan kaynaklanıyor. Konteynerleşme, nakliye maliyetlerini dramatik bir şekilde düşürerek küresel ticareti artırmıştı. Ancak gemilerin boyutlarının büyümesi ve tedarik zincirlerinin giderek karmaşıklaşması, limanlar üzerinde sürekli bir yük oluşturmaktadır. Dönüş seferlerinde boş veya düşük dolulukta konteynerlerin artması, sistemin verimliliğini olumsuz etkilemektedir.
Dünya limanlarının aynı anda birden fazla krizle başa çıkmaya çalışması bu durumu daha da zorlaştırıyor. Kızıldeniz ve Süveyş çevresindeki güvenlik problemleri ile Karadeniz’de ticari gemilerin hedef alınması birleşince, deniz taşımacılığında rota ve güvenlik risklerinin arttığı bir dönem yaşanıyor. MSC’nin ağustos ayında bazı Doğu-Batı hatlarında Süveyş geçişlerini kısmen yeniden başlatması, koşulların ne kadar hızlı değişebildiğini gösteriyor.
Türkiye'nin Transit Merkez Olarak Önemi Artabilir
Asyaport açısından değerlendirildiğinde, 2025’te yüzde 5,2 büyüyen konteyner hacminin bu hızda devam etmesi zor. Karadeniz trafiğinin bir kısmının alternatif rotalara kayması, belirli yüklerin Asyaport’tan uzaklaşmasına neden olabilir. Ancak Avrupa limanlarındaki yoğunluk ve Karadeniz’e açılan yeni güzergahların yetersizliği, Türkiye'nin transit merkez olarak önemini artırma potansiyeli taşıyor.
Asyaport’un yüksek kapasiteli oluşu burada büyük bir avantaj sağlıyor. Temmuz 2025’te 24 bin 346 TEU kapasiteli MSC Mariella isimli tek geminin 11 bin 348 konteyner elleçlemesi, Türkiye’de bir gemide ulaşılan en yüksek hacim olarak kaydedildi. Aynı dönemde MSC Rapallo'nun sevkıyatının eş zamanlı gerçekleşmesi ve ana rıhtımda sekiz gemi-kıyı vincinin kullanımı, limanın yüksek kapasiteli konteyner gemileri ile operasyonlarını aynı anda yürütme yeteneğini gösteriyor.
Asyaport'un kuruluş konsepti, Türkiye’nin coğrafi avantajını kullanma üzerineydi. Şimdi, savaş durumu küresel ticaretin bu coğrafyayı yeniden değerlendirmesine neden olmaktadır. Karadeniz'in riskli veya kapalı hale gelen rotaları, Türkiye'yi bazı yükler için daha önemli bir aktarma noktası haline getirebilir. Ancak, hangi yüklerin Türkiye'ye yönelip hangilerinin alternatif güzergahlara kayacağı ve bu değişimin ne kadar süre kalıcı olacağı henüz belirsizliğini koruyor.
Gelişmeler, savaşın yalnızca gemileri ve limanları vurmakla kalmayıp, konteyner dolaşımını da tehdit ettiğini gösteriyor. Bir geminin rotasındaki değişiklik, binlerce kilometre ötede boş konteyner temin edilememesi, uzun kuyrukların oluşması ve navlun fiyatlarının yükselmesi ile sonuçlanabiliyor.
Asyaport, bu geniş sistemin bir parçası olarak önemini sürdürüyor. 2025’teki 2,14 milyon TEU büyüklüğündeki hacim, limanın geldiği noktayı açıkça ortaya koyuyor. Gelecek dönemlerde limanın performansını, yalnızca Türkiye'deki yük akışları değil, Karadeniz ve Avrupa'daki rota değişiklikleri ile konteyner dengesindeki gelişmeler de belirleyecek. Küresel dalgaların etkilerinin yönetimi, Asyaport açısından kritik öneme sahip olacak.
